8月6日13:58，全國首條雙流制市域（郊）鐵路——江跳線正式開通運營，乘客從江津圣泉寺站到大渡口跳磴站全程只需28分鐘。這也是重慶首條開通運營的市域（郊）鐵路。

江跳線的開通，對重慶加快交通強市建設、打造“軌道上的都市區”、構建“1小時通勤圈”，乃至全國軌道交通領域都具有開創性、突破性、示范性意義。

今年內，江跳線列車還將與城市軌道交通5號線貫通運營，乘客從江津圣泉寺站可一車直達5號線石橋鋪站，這將加快重慶“四網融合”的步伐。

江跳線起于軌道交通5號線跳磴站，止于江津區圣泉寺站，途經江津區、九龍坡區、大渡口區、高新區，全長約28.22公里。全線新建石林寺站、九龍園站、雙福站、享堂站、江津高鐵站、圣泉寺站6座車站，由重慶交通開投鐵路集團（下稱“市鐵路集團”）負責運營管理。

自主攻堅|建設全國首條雙流制市郊鐵路

為何重慶能建成全國首條雙流制市域（郊）鐵路？

市鐵路集團總工程師王猛表示，江跳線列入重慶市域（郊）鐵路規劃，目的就是加快江津區建設同城化發展先行區，深入推進“四網融合”，讓優質便捷高效的軌道交通服務逐漸向主城新區延伸，助力打造“軌道上的都市區”。

如果江跳線按照傳統的市域（郊）鐵路建設，無法實現與5號線貫通運營，乘客從中心城區往返江津時，就面臨一個問題：在跳磴站需要下車換乘，這就無法滿足乘客“一車直達”、快速便捷的出行需求，江津區同城化發展的效果也會打折扣。

從貫通運營角度，為何不直接建成地鐵？

對此，王猛表示，將地鐵建到主城新區，不僅不經濟，也不科學。再者，國家出臺《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》等文件，大力支持和鼓勵建設市域（郊）鐵路。

王猛解釋，市域（郊）鐵路和城市軌道交通地鐵功能定位不一樣，即地鐵覆蓋中心城區的高密度大客流，設計速度一般為100公里/小時以內，服務范圍在50公里以內，站間距離為1~3公里；市域（郊）鐵路設計時速為140~160公里/小時，服務范圍一般為50~100公里，站間距大于3公里，更適合中心城區與主城新區之間的交通連接。市域（郊）鐵路以地面和高架為主，投資成本相對較低，運行速度更快。

干線鐵路和城際鐵路設計速度分別為300公里/小時以上、200~300公里/小時，站間距離30~50公里，適合乘客中長途旅行。

不僅如此，放眼全球，現代化大都市圈都以市域（郊）鐵路來支撐。如東京、巴黎、倫敦等世界知名都市圈，都建有數倍于城市軌道交通的市域（郊）鐵路網，形成了從核心城市（城區）到周邊的軌道“1小時通勤圈”。

國內長江三角洲地區也明確提出通過建設市域（郊）鐵路，打造“1小時通勤交通圈”。

專家認為，隨著成渝地區雙城經濟圈建設不斷深入以及推進“一區兩群”協調發展，做大重慶主城都市區“極核”勢在必行。重慶要打造“軌道上的都市區”和實現“1小時通勤圈”，只能建立在軌道交通基礎之上，構建多層次軌道交通網體系，通過市域（郊）鐵路來填補。

那么，該如何破解不同層次軌道交通網絡高效融合發展的難題？

經過深入研究論證，專家給出了解決方案——將江跳線建成全國首條采用雙流制技術的市域（郊）鐵路。

雙流制市域（郊）鐵路，在國內尚無應用先例，如何建設？

答案：自主研發攻堅。

市鐵路集團作為重慶市域（郊）鐵路及城軌快線投資、建設和運營管理的專業化公司，牽頭組織國內專家對雙流制技術進行深入研究，并結合重慶山環水繞、江峽相擁的地形地貌特征，聯合重慶中車長客開展技術攻關。

破解建設資金難題|創新投融資模式

2015年，江跳線取得國家發展改革委批復。

“江跳線批復之初，曾面臨兩大難題：一是確定建設制式(最終確定建設雙流制市域（郊）鐵路)；二是解決建設資金?！蓖趺突貞浾f。

根據相關規定，市域（郊）鐵路由地方政府出資。資金問題成為江跳線開工建設的“攔路虎”。

在經過前期多次調研后，市委、市政府和江津區委、區政府立足國內實踐，借鑒國際成功經驗，探索新型投融資模式，采用PPP與市區共建相結合的多元化模式解決資金難題，即項目采取“A包+B包”的模式：A包由江津區政府負責土建工程；B包采用PPP模式建設，由社會資本方中國鐵建和政府出資人代表市鐵路集團共同負責機電設備、運營維護等的新型投融資模式，特許經營期結束后，再將江跳線整體項目設施移交給市政府指定機構。

“采取多元化投融資模式有利于節省政府基礎設施的初期建設投資支出，整合社會資源，盤活社會存量資本，對于江津區加快融入主城都市區一體化發展具有重要意義。同時，通過社會資本方的參與建設，也帶來了項目建設管理的先進理念，提高了江跳線建設效率，對于江跳線工期的保證有重要意義?！苯騾^發展改革委相關負責人表示。

2016年，江跳線江津區啟動建設。

申請和獲得20多項技術專利|填補國內多項技術空白

“創新，貫穿于江跳線整個建設運營全過程?！蓖趺捅硎?，在江跳線建設過程中，

來源：重慶日報

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